最近，华为开了个乾昆媒体日，华为智能汽车解决方案BU CEO 靳玉志说了一句话，华为在汽车产业的定位，就是做智能网联汽车时代的电子螺丝钉。不做竞争者，只做赋能者，帮车企造好车、卖好车。

这个说法挺有意思的。螺丝钉听起来很小，很不起眼，但哪台机器离了螺丝钉都不行。而且更重要的是，螺丝钉的标准是谁定的，谁就掌握了主动权。

华为为什么要这么定位？说起来也简单，华为不造车。这个调子是任正非定的，说了很多年了。为什么不造车？因为造车太重了。手机出问题，大不了退换维修。汽车出问题，牵扯到安全、制造、交付、售后，责任链条长得多。重资产、长周期、高风险，这些都不是华为擅长的。

但华为又不能不进汽车行业。汽车正在变成下一个大的智能终端，比手机屏幕大、场景多、单价高。这么大的市场，谁都不想错过。

所以华为选了一条中间路线，不亲自造车，但给车企提供技术和方案。用自己在 ICT 领域三十多年的积累，把激光雷达、毫米波雷达、算力芯片这些技术用到汽车上。

具体怎么做呢？主要有两种模式。一种是部件供应，就是给车企提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台这些核心零部件。车企想用什么自己选，华为就当个供应商。现在跟华为这么合作的品牌不少，一汽红旗、岚图、深蓝、广汽传祺、昊铂、上汽通用五菱、北京越野、捷途，甚至还有奥迪、广汽丰田、东风日产这些合资品牌。

另一种是全栈合作，就是华为提供一整套智能化解决方案，从智能驾驶到智能座舱，从电驱到云服务，全套都给你。这种合作更深，代表就是鸿蒙智行的五界，问界、智界、享界、尊界、尚界，还有阿维塔、猛士这些品牌。

其中智选车模式是华为参与最深的。产品定义、工业设计、技术研发、营销服务、渠道销售，基本上华为全管了。车企就负责生产制造，当个代工厂。车还进华为的门店卖，消费者进去看着就跟华为自己的产品一样。

所以很多人调侃，说华为嘴上说不造车，实际上跟造车差不多了。你去问买问界的人，他们会说我买的是华为的车，不会说我买的是赛力斯的车。

现在华为汽车业务做得怎么样了？数据还不错。已经跟二十五个品牌、五十多款车型合作了。智驾搭载量超过一百九十万台，马上就要到两百万了。鸿蒙智行累计交付也超过了一百三十九万辆。问界 M9 连续二十个月都是五十万以上车型的销量冠军。研发投入也大，今年引望的研发投入就有一百八十亿，未来每年要投两百到三百亿。

有人觉得华为这步棋走得好，不造车但比很多造车的还厉害。不跟车企直接竞争，反而成了大家都离不开的供应商。就像电脑行业的英特尔和微软，不管你什么品牌的电脑，都得用我的芯片和系统。

也有人觉得华为这是玩文字游戏。说不造车，实际上智选车模式跟造车没什么区别，只是不挂华为的标而已。车企慢慢就会被架空，变成纯代工厂，最后什么话语权都没有。

还有人调侃电子螺丝钉这个说法，说这颗螺丝钉也太大了点。别人家的螺丝钉是几块钱的东西，华为这颗螺丝钉几万几十万。而且少了这颗螺丝钉，这车就没法智能了。

有分析认为，华为走的这条路，其实就是想当智能汽车时代的博世。博世是传统汽车行业最大的供应商，发动机、变速箱、底盘系统，什么都做。很多车企都离不开它。华为想在智能汽车时代扮演同样的角色，甚至比博世的地位还重要。

因为智能化是未来汽车的核心竞争力。以前买车看发动机、看变速箱，以后买车看智驾、看座舱。这些东西华为做得好，车企就离不开它。

这件事还有一个值得琢磨的地方，就是汽车行业的价值链正在重构。以前汽车最值钱的部分是机械的，发动机、变速箱、底盘。现在最值钱的部分是电子的、软件的，芯片、算法、系统。

这个变化对传统车企来说是挑战，也是机会。做得好的，能跟上智能化的浪潮。做得不好的，可能就真的变成代工厂了，只负责把零件拼起来，核心技术都在别人手里。

华为最后到底会不会自己造车。很多人觉得，现在说不造车，是因为时机还没到。等技术成熟了、渠道建好了、品牌立住了，说不定哪天就下场了。也有人觉得，华为没必要自己造。现在这样轻资产运营，赚得不少，风险还小。不管哪个车企卖得好，华为都能赚钱。

其实，不是什么行业火，就要挤进去当主角。有时候找准自己的位置，做个关键的配角，反而更成功。就像淘金热的时候，最赚钱的不是淘金的，是卖铲子的。

华为现在做的就是卖铲子的，而且是卖最核心的铲子。只要汽车智能化的趋势不变，不管最后哪家车企跑出来，华为都能分一杯羹。这种打法，比自己下场造车稳多了。